Техническая неисправность и ошибка пилотов — до последнего времени оставались основными версиями Ту-154 в Черном море. Но что могло вывести машину из строя настолько быстро, чтобы экипаж не успел даже подать сигнал бедствия, для чего достаточно нажать одну кнопку? «Спектр» собрал официальные и неофициальные версии возможных причин катастрофы, какие были озвучены к вечеру 26 декабря.

Вскоре после падения Ту-154 Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье 351 УК(нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия), но это формальность, необходимая для проведения расследования, и она ничего не говорит о возможных причинах катастрофы. Экипаж не сообщал наземным службам ни о каких внештатных ситуациях на борту, самолет просто исчез с радаров.

При этом, как стало известно газете« Коммерсант», у следствия уже есть приоритетная версия, в соответствии с которой лайнер упал в море из-за ошибки пилотов. По мнению экспертов, имена которых газета не раскрывает, пилоты слишком энергично набирали высоту при взлете и вывели машину на закритические углы атаки, из-за чего она потеряла скорость и вместо набора высоты стала снижаться над морем, задела хвостом воду и затонула.

Версию теракта, которая первой напрашивается в таких обстоятельствах, власти . «Признаков и фактов, указывающих на возможность совершения террористического акта или диверсии на борту воздушного судна, в настоящее время не получено», — цитирует РИА Новости сообщение ФСБ. Основными версиями называются попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей, ошибка пилотирования и техническая неисправность самолета. Пресс-служба ведомства утверждает, что Ту-154 не перевозил ни грузов военного или двойного назначения, ни пиротехнику. В самолете был только багаж пассажиров и 150 кг продуктов и лекарств.

В Минобороны резко отреагировали на появившиеся в СМИ сообщения, что на некоторых пассажирах упавшего самолета были спасательные жилеты. Представитель ведомства эти сообщения« постыдными инсинуациями, абсолютно не соответствующими действительности».

Начальник службы безопасности полетов Вооруженных сил РФ сообщил агентству ТАСС, что Ту-154 был технически исправен. По данным РИА« Новости», самолет был выпущен в 1983 году, а последний капитальный ремонт ему сделали в декабре 2014 года на заводе« Авиакор». Представители властей поспешили заявить , что 33 года для самолета — срок некритический. «Назначенный ресурс у этого самолета сегодня 40 лет, а если брать иностранные аналоги, то у некоторых самолетов доходит ресурс до 60 лет», — рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Между тем, по данным министра транспорта Максима Соколова, которого цитирует «Коммерсант», «основные версии: ошибка пилотирования или техническая неисправность».

« Свидетельские показания и другие объективные данные, полученные в ходе расследования, говорят о том, что самолет не мог набрать высоту и по какой-то причине — возможно, перегруза и технической неисправности — рухнул в море», — сообщил «Интерфаксу» источник, знакомый с ситуацией.

По информации« Коммерсанта», очевидцем катастрофы стал сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ. Его рассказ газета приводит со ссылкой на неназванный источник, близкий к следствию. Как , вылетевший из аэропорта Адлера самолет не набирал высоту, а напротив стал быстро снижаться так, будто экипаж намеривался совершить посадку на воду. Но, по словам очевидца, даже для посадки положение самолета было необычным — его нос был слишком задран, — пограничник сравнил его с поднятым на дыбы мотоциклом. Вскоре самолет задел поверхность хвостовой частью, при этом хвост отвалился, самолет рухнул и моментально ушел под воду.

Ранее уже было известно , что связь с бортом была потеряна практически сразу после взлета. Ту-154 поднялся в воздух примерно в 5:24, а через 2 минуты и 44 секунды диспетчер предупредила экипаж о встречном самолете, идущем на посадку. Транспортник подтвердил получение команды, после чего перестал отвечать и пропал с радаров. Издание также сообщает со ссылкой на свои источники, что Ту-154 упал примерно в полутора километрах от берега, а основная часть обломков оказалась разбросанной в радиусе 1,5 километров и на глубине около 70 метров.

Однако опрошенные« Коммерсантом» специалисты допускают, что причиной катастрофы могла стать и техническая неисправность. Например, самолет мог уйти с заданной траектории полета из-за несинхронной уборки закрылков. За их равномерным выпуском следит специальная автоматическая система СПЗ-1А, которая в случае рассогласования выключает их гидропривод и предлагает пилоту перейти на ручное управление. Однако в случае, например, обрыва привода закрылков СПЗ-1А ничего сделать не сможет.

Другой причиной отклонения от траектории и неконтролируемого снижения могло стать попадание в так называемый плоский штопор, выйти из которого для Ту-154 практически невозможно. Эту ситуацию мог спровоцировать, например, заклинивший стабилизатор Ту-154.

Согласно третьей версии экспертов, которая в целом схожа с той, что следствие рассматривает в качестве основной и которую подтверждают показания единственного очевидца, при слишком быстром наборе высоты Ту-154, три мощных двигателя которого расположены в хвостовой части, может испытывать проблемы на больших углах атаки: попадая в зону разрежения, возникающую за крыльями, двигатели выходят в нештатный режим помпажа, а эффективность стабилизатора падает. Все это в совокупности приводит к тому, что машина теряет скорость, задирает нос и сваливается в штопор.

Подобные обстоятельства привели к гибели под Донецком самолета Ту-154М авиакомпании« Россия» в 2006 году, следовавшего рейсом Анапа—Санкт-Петербург со 170 пассажирами на борту. Пилоты тогда попытались выйти из грозового фронта, резко набрав высоту, но их лайнер свалился в плоский штопор и несколько минут падал перед тем как разбиться о землю.

К версии теракта источники газеты отнеслись с сомнением. По словам неназванного сотрудника силовых структур, за российскими самолетами, идущими в Сирию, следят военные НАТО и его союзников. «Даже если бы мы захотели утаить теракт на борту, его бы зафиксировали и тут же предали огласке наши соседи по региону», — пояснил собеседник издания. По его словам, если бы на борту самолета произошел даже небольшой взрыв, он развалился бы при ударе о воду, однако результаты обследования места крушения говорят о том, что Ту-154 ушел на дно относительно целым.

Британская газета Independent цитирует бывшего авиадиспетчера Виталия Андреева, который говорит, что техническая неисправность не могла помешать экипажу экстренно доложить о ней. «Ряд факторов указывает на некое« внешнее вмешательство», — говорится в статье. The Guardian, в свою очередь, пишет , что самолеты Ту-154 широко использовались в советское время, но сейчас на них летают в основном только военные.

Основные версии крушения над Черным морем военного Ту-154 - метеоусловия, перегруз, теракт, техническая неисправность и человеческий фактор. «Фонтанка» взвесила «за» и «против».

скриншот видео с сайта youtube.com

На борту летевшего в Сирию Ту-154 находились два состава экипажа и 84 пассажира. В поисковой операции в Черном море задействованы свыше 3 тысяч человек. Комиссия Минобороны пока рассматривает все возможные версии авиакатастрофы Ту-154, включая террористический акт, грубое нарушение правил эксплуатации воздушного судна и техническую неисправность. По словам источника в Воздушно-космических силах России, говорить о приоритете какой-либо из версий можно будет только «после осмотра обломков воздушного судна и судебной медицинской экспертизы останков экипажа и пассажиров».

По официальным данным Минобороны, 25 декабря на борту находились 92 человека, в том числе восемь членов экипажа, восемь военнослужащих, начальник управления культуры Минобороны РФ Антон Губанков со своей помощницей Оксаной Бадрутдиновой, перевозившая в Сирию медикаменты доктор Лиза, девять журналистов и 64 артиста Ансамбля им. Александрова.

Источник «Фонтанки» в Минобороны говорит, что не стал бы слепо доверяться этому списку, так как достоверного перечня фамилий может не существовать: «Список раз 10 переделывали, артисты менялись. И постоянно из Генштаба на каждый борт приезжают перед вылетом командировочные, командир не может отказаться их взять. Точный полетный лист был только у командира, на земле остались черновики».

Следственный комитет по факту трагедии в Краснодарском крае возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ – нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия, – однако не исключена переквалификация, как в случае с авиакатастрофой гражданского

В настоящее время на военном аэродроме Чкаловский следователями изымается техническая документация погибшего борта, образцы топлива, опрашиваются все лица, причастные к подготовке самолета к вылету. Вопросы вызвали количество и состав военных грузов в Ту-154. Помимо личного багажа пассажиров на борту перевозилась спецпочта, а также различное оборудование военного характера.

«Фонтанка» обсудила с экспертами аргументы в пользу или против основных версий.

Нарушение центровки и перегруз

Дополнительным фактором, приведшим к катастрофе, могла стать ошибка при загрузке самолета, рассказал «Фонтанке» источник в Минобороны РФ. Во-первых, самолет направлялся в Сирию к российским военным и мог быть загружен до предельных значений. Во-вторых, техники могли ошибиться с расположением груза в багажном отсеке, что привело бы к нарушению центровки самолета.

Во время полета самолет держится в воздухе за счет подъемной силы, образующейся из-за разности давления под и над крылом. Упрощенно это можно представить в виде качелей, где нос и хвостовая часть это противоположные концы, а поперечное сечение крыла – точка опоры. Баланс поддерживается за счет скорости и триммеров руля высоты. Неожиданное или неконтролируемое перемещение загрузки самолета может привести к резкому изменению центровки и потере управляемости. В результате самолет либо начнет неконтролируемо пикировать, либо, наоборот, будет поднимать нос до выхода на закритические углы атаки крыла, потерю подъемной силы и сваливание.

В истории эксплуатации Ту-154 уже было крушение, которое произошло по этой причине на взлете в 1993 году. Гражданский Ту-154Б с бортовым номером 85222 выполнял рейс авиакомпании Transair Georgia из Тбилиси. При достижении взлетной скорости экипаж поднял носовую стойку шасси, но самолет не поднялся в воздух, а продолжил катиться по полосе. В результате он выехал на грунт и врезался в здание радиомаяка. В катастрофе погибли 24 человека, которые были на борту, и еще четыре человека на земле. Комиссия установила, что техники выполняли загрузку самолета даже без центровочных графиков самолёта Ту-154.

По мнению бывшего командира военно-транспортного авиационного полка Минобороны России, полковника запаса Леонида Куплешникова, тот факт, что самолет взлетел и набирал высоту в течение нескольких минут, говорит о том, что проблем с центровкой и двигателями не было: «Загрузку контролируют бортинженер и второй пилот лично, это их хлеб. В Чкаловском служат самые опытные, они не допускают таких ошибок». Заслуженный летчик отметил, что для самолета такого типа 92 пассажира это очень небольшое количество и о перегрузке речи быть не может. «Оружие и боеприпасы возят транспортными самолетами, в Ту-154 – только личный состав, личные вещи и почта», – сказал он.

Метеоусловия

Согласно авиационной метеосводке, в момент вылета Ту-154 в аэропорту Адлера наблюдались простые метеоусловия: ветер 4 м/с, видимость без ограничений, нижний край облачности 1000 метров. Однако в Ростовской воздушной зоне, куда входит аэропорт Адлера, действовал SIGMET (англ. Significant Meteorological Information) – авиационная телеграмма о неблагоприятных метеоусловиях, о том, что в районе Крыма могло наблюдаться сильное обледенение с переохлажденным дождем, который приводит к образованию льда на поверхностях воздушного судна.

В случае образования льда на поверхности крыла оно начинает терять свои аэродинамические свойства и, как следствие, подъемную силу. При этом лед увеличивает вес воздушного судна. Если допустить, что упавший Ту-154 был перегружен еще до взлета, это могло стать критическим фактором. Кроме того, нарастающий на управляющих поверхностях лед блокирует управляющие поверхности, и тогда самолет становится неуправляемым. Еще лед блокирует выносную трубку Пито, по движению воздуха внутри нее измеряется воздушная скорость самолета. В случае неисправности трубки Пито спидометр в кабине самолета может показывать ложные значения. Например, скорость в ноль километров в час.

В такую ситуацию, например, попал экипаж рейса «Аэрофлота» из Челябинска в Москву в 1986 году. Ту-154Б-2 с бортовым номером 85327 попал в грозовую облачность во время снижения над столицей. На высоте 3600 метров при обходе грозового облака пилоты увидели, как скорость на спидометре упала до нуля. Полет проходил в сплошной облачности без визуальных ориентиров. Чтобы разогнать самолет, пилоты направили его к земле, но стрелка спидометра продолжала показывать ноль. Самолет вышел из облаков на высоте 1800 метров, пилоты сориентировались и начали выводить его в горизонт. В результате происшествия никто из находящихся на борту не пострадал. После посадки комиссия выяснила, что самолет снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и воздушной скоростью 813 км/ч. Во время маневра вывода из пикирования Ту-154 подвергся перегрузкам в 3,2G, что значительно превышает максимально допустимую. После этого полета борт был списан и больше никогда не поднимался в небо.

Техническая неисправность

По данным источников ряда СМИ, одной из приоритетных комиссия рассматривает версию технической неисправности воздушного судна. С этим согласен и собеседник «Фонтанки» заслуженный летчик Леонид Куплешников.

«На третьей минуте полета экипаж пилотирует вручную, автопилот еще не включен. Идет уборка закрылков. На этом типе (Ту-154. – Прим. ред. ) были случаи несинхронной уборки закрылков. В этом случае возникает сильный кренящий момент, и самолет может перевернуться, парировать экипажу такую неисправность очень сложно», – говорит полковник запаса.

В свою очередь в Минобороны сообщили, что самолет был выпущен в 1983 году. 29 декабря 2014 года был проведен последний ремонт, а осенью этого года было проведено плановое обслуживание.

Теракт

Версия террористического акта, по словам источников «Фонтанки», также рассматривается, но не является ключевой.

Загрузку военного самолета контролируют лично члены экипажа. Требования авиационной безопасности на военном аэродроме более мягкие и не предусматривают проверку всего груза и пассажиров перед посадкой. «Бортинженер может выборочно посмотреть груз, если его что-то смущает, но это редко. А некоторые грузы, например почту, вскрывать запрещено. Сейчас спецслужбы проверяют все воинские части, отправлявшие этим бортом свои грузы», – рассказал офицер, проходящий службу на аэродроме Чкаловский.

После катастрофы представители ФСБ проверяют весь персонал, готовивший лайнер к вылету. По словам источника, камеры наружного наблюдения не просматривают всю территорию военного аэродрома, и в теории взрывное устройство могли пронести на борт перед вылетом. Также бомба могла оказаться среди лекарств, которые везла Елизавета Глинка (доктор Лиза). «Неизвестно, кто и как собирал этот груз, Минобороны к нему не имело отношения», – сказал он.

Другой эксперт в области борьбы с терроризмом в разговоре с «Фонтанкой» отметил, что аэропорт Адлер в разы безопаснее Чкаловского: «Адлер оснастили перед Олимпиадой всем необходимым, там ведется непрерывная оперативная работа с персоналом, а на Чкаловском военный бардак. Минобороны защищает свои авиабазы за рубежом и в опасных регионах, а в Москве и в Питере уровень безопасности с советских времен практически не изменился».

По словам эксперта, военные до конца будут опровергать версию теракта, потому что это нанесет колоссальный урон имиджу военного ведомства. «Если подтвердится теракт, должностей лишится вся верхушка ВКС», – сказал он.

По его словам, версия теракта станет приоритетной, если на обломках Ту-154 найдут следы взрыва. Тогда «пойдут по всей цепочке связей экипажа, пассажиров и техников, будут искать слабое звено». Он счел маловероятной версию о бомбе среди лекарств доктора Глинки.

«Бомба в лекарствах – это грамотно, трудно найти, но тогда взрыв был бы при вылете из Москвы. Никто не станет тянуть так долго, взрывают сразу, вспомните Синай», – сказал он.

Говоря о других возможностях совершить террористический акт, эксперт назвал использование диверсионной группой ПЗРК. «На этапе взлета пассажирский самолет сбить из ПЗРК легко, даже если стрелять вдогонку», – сказал он и предложил дождаться экспертизы фрагментов лайнера. «Если был ПЗРК, будут найдены фрагменты поражающих элементов», – добавил эксперт, отметив, что это крайне маловероятная версия, но она тоже имеет право на жизнь.

Человеческий фактор

Понятие «человеческий фактор» широко распространено в результатах расследования авиационных происшествий и может означать сбой на различных этапах подготовки или выполнения полета. Человеческий фактор – это когда служба авиационной безопасности пропускает угрозу внутрь периметра аэропорта или же наземный экипаж допускает ошибку при техническом обслуживании воздушного судна.

«Человеческим фактором называют нетрезвый экипаж или пилотов, которые не смогли вовремя правильно оценить ситуацию. Теоретически в крушении Ту-154 над Черным морем мог быть любой из них. Впрочем, делать какие-либо выводы сейчас рано», – говорят эксперты «Фонтанки», добавляя, что нужно дождаться результатов расследования комиссии, возглавляемой главой Минтранса Максимом Соколовым.

По словам Леонида Куплешникова, об ошибках экипажа можно говорить «только после расшифровки бортовых самописцев», так называемых «черных ящиков». Глава Минтранса Максим Соколов уже сообщил, что самописцы Ту-154 не были оборудованы акустическими маяками, а это значит, что для их поиска будет нужна «площадная съемка рельефа дна с использованием гидролокаторов бокового обзора высокого разрешения». По оценке экспертов, поиски самописцев, не оборудованных радиомаяками, могут занять месяцы и «потребуют дорогостоящей подводно-поисковой экспедиции с неявным результатом».

Иван Баранов,
Андрей Меньшенин,
«Фонтанка.ру»

При этом приоритетной остается версия о технической неисправности борта, потерпевшего катастрофу над Черным морем

Версию внешнего или внутреннего воздействия на потерпевший крушение самолет Минобороны Ту-154 выдвигают авиационные эксперты - хотя приоритетной сейчас остается версия о технической неисправности борта. Тем не менее, некоторым специалистам эта трагедия напомнила катастрофу с Боингом А321 над Синайским полуостровом.

Свой взгляд на возможную причину катастрофы Ту-154, упавшего в акваторию Черного мора, нам изложил летчик, экс-командир Ил-96, Сергей Кнышов.

Понимаете, самолеты просто так не падают... Во-первых, как техника, так и летчики военного ведомства - одни из лучших. Во-вторых, погодные условия, насколько я знаю, также были хорошими. Более того, даже если на борту возникла нештатная ситуация, КВС должен был сообщить о ней на землю. -Но сделано этого не было. Значит, просто не успел... Очень похоже на то, что на борту произошло нечто такое, из-за чего пилоты не смогли сделать того, что обязаны, - рассказал «МК» летчик.

По словам Сергея Кнышова, особенности аэропорта, окруженного морем, также вряд ли могут быть причиной ошибки пилотирования:

Несмотря на то, что взлет идет на море, это никак не влияет на аварийность - не дети же за штурвалом сидят. Тем более, насколько я понимаю, летчики не первый раз летали по этому маршруту.

По словам эксперта, не исключено, что произошло внешнее воздействие или взрыв внутри салона. Атаковать самолет могли с берега из того же ПЗРК (переносной зенитный ракетный комплекс):

Самолет был не более чем в пяти километрах от берега - дистанция для ПЗРК достаточная. Но должна была быть вспышка и свидетели, которые ее видели, - предположил пилот.

Что же касается версии о взрывном устройстве на борту самолета - то необходимо выяснять, какие рейсы самолет совершал ранее, была ли возможность такой «закладки».

Вообще, вся ситуация с Ту-154 сильно напоминает ситуацию с самолетом, который потерпел крушение над Синайским полуостровом в октябре 2015 года, - добавил эксперт «МК». - Тогда, если помните, о тракте также заговорили значительно позже.

Нужно еще раз подчеркнуть, что это частное мнение эксперта - официальные источники сейчас называют приоритетной версию о технической неисправности борта. Появилась информация о том, что перед крушением Ту-154 якобы развернулся на 180 градусов. Если эти данные верны, значит, борт пытался вернуться в аэропорт Адлера.

Окончательно установить причины трагедии должна специальная государственная комиссия. Сейчас на месте катастрофы продолжается поисковая операция.

ИЗ ДОСЬЕ "МК"

В аэропорту Адлера были две крупные катастрофы.

Одна из них случилась в 1972 году. Ил-18 компании «Аэрофлот» вылетал в Москву. В 19.22 экипаж доложил о выполнении взлета. Диспетчер передал условия выхода - правым разворотом с набором высоты до 3000 м на Лазаревское. Экипаж подтвердил получение указаний, после чего связь с ним прекратилась - самолет рухнул в море примерно в 10 км от берега. Погибли 109 человек. Следствие выдвигало ряд версий катастрофы, в том числе об отказе техники, приборов и нападении на экипаж. А в качестве приоритетной рассматривалось столкновение самолета со стаей перелетных птиц, поскольку это был период их миграции. Однако точную причину так и не установили.

Вторая произошла в ночь со 2 на 3 мая 2006 года. Авиалайнер Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс RNV967 по маршруту Ереван-Сочи, но при заходе на посадку в аэропорту самолет рухнул в Черное море и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 105 пассажиров и 8 членов экипажа погибли. Причиной катастрофы были признаны несогласованные действия экипажа при попытке набора высоты после получения команды диспетчера об уходе на второй круг.

Что привело к крушению Ту-154?

Не все эксперты поддерживают версию о том, что проблемы с закрылками могли стать единственной причиной крушения Ту-154.

Люди заметили, что все чаще в авиакатастрофах власти винят «человеческий фактор» — погибших летчиков.

Среди основных причин падения Ту-154 близ Сочи на первый план вышла версия о неисправности или ошибке при уборке закрылок. Однако не все эксперты поддерживают эту точку зрения. Некоторые из них уверены, что одни закрылки не могли стать единственной причиной катастрофы, другие обращают внимание, что с закрылками могли случиться нештатные ситуации по разным причинам, и, в целом, выводы делать преждевременно.

Самолет Минобороны Ту-154 потерпел крушение в воскресенье, 25 декабря, над Черным морем. Погибли 92 человека. Согласно маршруту, он должен был лететь из Москвы в сирийскую Латакию с дозаправкой в аэропорту Моздока. Однако погодные условия вынудили поменять маршрут, и самолет приземлился в аэропорту Адлера. Здесь его дозаправили, и в 05:25 мск борт вылетел из Сочи, а уже в 05:40 — пропал с экранов радаров.

Менее чем через два часа после потери связи с экипажем информагентства сообщили об инциденте. Одновременно стало известно, что среди пассажиров были журналисты и музыканты, в том числе ансамбль имени Александрова, который должен был выступить перед военнослужащими на аэродроме Хмеймим с новогодней концертной программой. Чуть позже появилась информация, что этим рейсом в Сирию летела врач Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза.

Самолет, построенный в 1983 году, налетал 6689 часов. Последний ремонт, по информации военных, прошел в декабре 2014 года, а в сентябре 2016-го — плановое регламентное обслуживание. В тот трагический день на борту находилось 84 пассажира и 8 членов экипажа.

К поиску самолета были привлечены все поисково-спасательные службы Минобороны и других ведомств. В 6-8 километрах от берега было найдено масляное пятно. В этот район направились спасательные суда. Уже тогда эксперты высказали мнение, что «у находившихся на борту Ту-154 шансов выжить практически не было». Было возбуждено уголовное дело по факту крушения. По поручению председателя Следственного комитета Александра Бастрыкина, дело было передано в центральный аппарат СК РФ.

Уже через несколько часов после крушения спасатели нашли первые обломки Ту-154 в Черном море. Их разброс был сравнительно большим: одни фрагменты подобрали в 1,5 км от берега, стойка шасси самолета была найдена в 6 км от побережья, а некоторые обломки и личные вещи пассажиров оказались на расстоянии до 15 км от земли.

В 10:16 министерство обороны опубликовало список пассажиров и членов экипажа. Официальный представитель военного ведомства генерал-майор Игорь Конашенков сообщил, что обнаружили первого погибшего. Тело было найдено в шести километрах от береговой линии Сочи и поднято на борт спасательного судна.

Специалисты изначально рассматривали в качестве основных версий падения Ту-154 две причины — техническая неисправность воздушного судна и ошибка пилотирования. На первый план сразу вышла версия о неисправности. Ошибку пилотов сочли «маловероятной», так как те имели «большой опыт управления воздушными судами такого типа и значительный налет часов». Условия погоды в районе крушения также были благоприятными. Однако уже тогда эксперты среди возможных причин авиакатастрофы назвали несинхронную уборку закрылок, которая происходит в том случае, если произошел обрыв проводов.

К 15:00 мск из воды были извлечены 10 тел, часть из них — в виде фрагментов. Сочинский блогер Александр Валов поделился мнением сотрудников МЧС — если кто-то выжил непосредственно в авиакатастрофе, то выжить в ледяной воде практически невозможно.

Практически сразу в Сети стали обсуждать версию о теракте. К вечеру на сервисе YouTube появилось видео яркой вспышки в небе, зафиксированной одной из сочинских видеокамер. Однако источники информагентств в спецслужбах заявили, что версии о крушении лайнера в результате теракта нет среди приоритетных.

О том, что самолет будет дозаправляться в Сочи, а не в Моздоке, никто не знал заранее. На борт в Адлере поднимались только два пограничника и один таможенник, а из самолета выходил только штурман с целью контроля заправки. Питание на борт не подавалось, а дозаправка осуществлялась штатным персоналом.

В понедельник сонар одного из спасательных кораблей зафиксировал примерно в 1,5 км от берега на дне конструкцию, схожую по очертаниям с фюзеляжем самолета. На месте крушения самолета на глубине 17 метров был обнаружен и первый из бортовых самописцев.

Во вторник источники федеральных СМИ сообщили, что на поднятых из воды телах погибших, а также на фрагментах самолета не обнаружено следов взрывчатки и свидетельств о воздействии на лайнер извне. Тогда же источники заявили, что видеозапись вспышки неподалеку от места крушения была сделана почти через полчаса после катастрофы Ту-154.

К середине дня были найдены все ключевые элементы самолета, установлено местонахождение еще двух бортовых самописцев.

К вечеру были обнародованы технические данные. Стало известно, что потерпевший крушение самолет упал в Черное море на скорости более 500 км/ч. Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию. При этом самолет шел с большим углом тангажа. Видимо, произошло его сваливание с эшелона во время маневра вправо. В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном. Версия катастрофы, связанная с ошибкой пилотирования воздушного судна, стала приоритетной.

В среду прокремлевский портал Life обнародовал предполагаемый фрагмент расшифровки переговоров пилотов Ту-154 в последнюю минуту перед крушением. Из этих материалов следует, что произошла нештатная ситуация с закрылками самолета. Второй пилот якобы говорит: «Забрал стойки, командир» и сразу после этого воскликнул «Ух, е-мое!», затем звучит сигнализация, и второй пилот кричит: «Закрылки,… че за…!». Далее он сообщает командиру, что самолет падает. Также звучит сигнал предупреждения о сближении с поверхностью. Впрочем, другие источники подвергают достоверность этой записи сомнению.

Между тем гендиректор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев считает версию о крушении Ту-154 из-за проблем с закрылками весьма сомнительной. Как заявил эксперт корреспонденту «Росбалта», вероятность такой причины есть, но она минимальна.

«Надо не забывать, что самолет уже два с половиной часа летел из Москвы, и проблем с закрылками не было. Поэтому не очень верится в такую версию», — отметил Виктор Горбачев. Эксперт напомнил, что изначально возникло до 7-8 версий, но, по его мнению, сейчас наиболее вероятными остаются три. «Первая версия — это проблема с керосином. Но якобы керосин проверили, и там все оказалось нормально. Вторая версия — это отрыв лопаток двигателя и взрыв двигателя. И третья версия: был возможен перегруз», — перечислил Виктор Горбачев.

Авиаэксперт, специалист по безопасности полетов Александр Романов с этим мнением согласен. Как заявил он «Росбалту», проблемы с уборкой закрылок не могли стать единственной причиной крушения. «Закрылки могли послужить причиной, но в комплексе с другими причинами: центровками, смещениями, перегрузами», — уточнил Александр Романов.

Авиаэксперт подчеркнул, что не считает возможным «серьезно» относиться к появившейся в СМИ расшифровке диалога пилотов. «Люди, которые расшифровали речевой самописец, не имеют право это публиковать. Это даже противозаконно. Поэтому это пока неофициальная версия и даже напоминает какой-то «вброс», — сказал Александр Романов.

Президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов тоже считает, что причиной катастрофы могли быть проблемы с закрылками, но у него есть насчет этого серьезные сомнения. Заслуженный летчик СССР сказал корреспонденту «Росбалта», что все же следует подождать официальных выводов комиссии. «Начало катастрофической ситуации произошло в воздухе именно там, где при взлете в стандартном режиме убирают закрылки. Это нетрудно рассчитать, зная время взлета и сколько самолет уже находился в воздухе», — уточнил Олег Смирнов.

Эксперт обратил внимание, что в этой местности уже происходили случаи, когда самолеты оказывались на дне Черного моря. Это Ил-18 в советские времена и армянский аэробус в 2006 году. Все эти катастрофы тоже были связаны с потерей скорости и срывом самолета в штопор. Он пояснил, что временная точка уборки закрылок наиболее располагает к подобной катастрофе, однако возможны варианты того, что именно произошло с ними.

«Один из вариантов — это взлет без выпуска закрылок, что привело на определенной высоте к тому, что самолет потерял скорость. Другой вариант нештатной ситуации возможен, учитывая, что на Ту-154 органы управления шасси и закрылок расположены рядом. Если на высоте вместо уборки шасси пилот нажал на рычаг уборки закрылок, то это уже — приговор. Третий вариант катастрофической ситуации: когда надо убирать закрылки, а они не убрались по какой-то причине. И, наконец, вероятна несинхронная уборка закрылок. И левые, и правые должны убираться абсолютно синхронно. Несинхронная уборка приводит к катастрофам, вплоть до того, что самолет может перевернуть на спину», — рассказал Олег Смирнов.

Заслуженный летчик подчеркнул, что появившиеся в СМИ пересуды и изложения возможных диалогов пилотов Ту-154 нисколько не приоткрывают истинной причины произошедшего. Окончательные выводы вправе поставить комиссия только после подъема обломков самолета и скрупулезного изучения.

Летчик-испытатель, герой Российской Федерации Магомед Толбоев отметил, что причина крушения может быть связана с механизацией крыла. Как рассказал эксперт корреспонденту «Росбалта», этой версии он придерживался с первого дня катастрофы.

«Или произошла несинхронная уборка закрылок, или же произошло разрушение закрылок из-за превышения скорости: скорость имеет ограничение при уборке закрылок», — уточнил Магомед Толбоев, отметив, что окончательную причину можно будет установить после изучения бортовых информационных источников.

Общество активно обсуждает происшествие, но люди не доверяют источникам провластных СМИ и официальным сообщениям ведомств. Россияне заметили, что все чаще в авиакатастрофах власти винят «человеческий фактор» — погибших летчиков. В результате дальнейшее расследование становится бессмысленным, и другие вероятные виновники аварийной ситуации, возможно, оставшиеся на земле, остаются безнаказанными. Так ведь проще — обвинить во всем тех, кто не может сказать слово в свою защиту.

Дмитрий Ремизов

«Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».

Практически одновременно с сообщением РИА «Новости» в интернет просочились четыре страницы доклада начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Сергея Байнетова об итогах работы «комиссии по расследованию авиационного происшествия». Документ очень похож на настоящий. Он датирован 4 мая 2017 года и имеет исходящий номер 137/2/883 ДСП (аббревиатура ДСП обозначает — для служебного пользования).

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова очень подробно описан последний полет разбившегося Ту-154, входившего в состав 800-й авиабазы особого назначения воздушно-космических сил (ВКС) РФ. При этом последние минуты — посекундно. Ключевой вывод, содержащийся в документе: «Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (сутуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушного судна, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью».

В документе подчеркнуто, что командир воздушного судна майор Роман Волков«стал испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета» , не понимая, с какой из двух взлетных полос сочинского аэропорта предстоит взлет.

В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету с курсом 238°. Но уже на седьмой секунде разбега командир воздушного судна (КВС) «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета».При этом с применением «ненормативной лексики», что привело «к упущению КВС контроля наземных параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей» .

Едва оторвавшись от земли, задав самолету тангаж 15°, майор Волков отклонил штурвал от себя, замедлив набор высоты. А уже на 53-й секунде полета, когда самолет набрал всего 157 метров высоты, КВС приказал убрать закрылки, хотя по всем регламентам эта операция производится на высоте не менее 500 метров. При этом Волков продолжал отклонять штурвал от себя. Что привело к тому, что на высоте 231 метр самолет перешел на режим снижения, теряя высоту со скоростью 6-8 м/с. Сработала сирена, в кабине замигало красное табло. Но никто из экипажа не обратил на это внимания.

На 70-й секунде полета, когда Ту-154 находился всего в 90 метрах от поверхности воды, КВС резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, в крутой левый крен 53°. Самолет устремился к поверхности воды в три раза быстрее, со скоростью 20 м/с, и был уже обречен.

На 73-й секунде полета Ту-154 на скорости 540 км/ч и левом крене около 50, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова указано, что возникновению критической ситуации на борту Ту-154 способствовали «эмоционально-физиологическое утомление» командира Волкова, а также отсутствие у него «устойчивых навыков» пилотирования в сложных ситуациях.

Опытные военные летчики, которых мы попросили прокомментировать выводы комиссии о причинах сочинской катастрофы и распространенный в интернете документ, похожий на доклад начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, сошлись во мнении, что и в официальном сообщении, и в «документе» много нестыковок.

Наши эксперты обратили внимание, что в сочинском аэропорту самолеты выруливают на старт за автомобилем сопровождения. Кроме того, аэропорт оборудован подсветкой указателей номеров рулёжек и взлетно-посадочных полос. «Заблудиться» в сочинском аэропорту практически невозможно. Если майор Волков «потерялся» уже на земле, тут же должен последовать запрет на взлет.

Произошедшее уже после взлета, объяснить невозможно:

— Разве что произошло коллективное умопомешательство, — заявил один из наших экспертов. — Действия и капитана и экипажа абсолютно неадекватные. Действия рулями (особенно рулем направления — от педалей) после взлета не поддаются нормальному объяснению. Скорость полета, указанная в документе, позволяет самолету держаться в воздухе, но нормальный, обученный, проверенный и допущенный к полетам на данном типе пилот таких действий рулями допустить не мог.

Не поддается объяснению и фактическая самоустраненность второго пилота и штурмана:

— Экипаж видит, что КВС совершает одну роковую ошибку за другой, и ничего не предпринимает. Такое в военно-транспортной авиации невозможно.

— Можно предположить, что отказал КПП-1 (командно-пилотажный прибор — основной прибор любого самолета), — предположил еще один наш собеседник. — В «документе» сказано о его прямой индикации, мол, это сложно. Да, сложно. Во время переучивания, на тренажере. А Волков был опытным летчиком. Кроме того, у КПП-1 есть дублирующий авиагоризонт АГР-72.

Наши эксперты обратили внимание, что в «документе» написано о том, что шасси убрали, но на всех фотографиях собранных обломков разбившегося Ту-154 шасси находятся в выпущенном положении.

Один из наших экспертов, ветеран военно-транспортной авиации, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, продолжает придерживаться версии, которую «Новая» обнародовала еще в марте. Наш собеседник предполагает, что штатный командир экипажа Ту-154 майор Роман Волков во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание, старший по званию и должности. Да, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72. На борту разбившегося самолета действительно находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. И летал он именно на Ан-72.

«Документ», позиционирующийся как доклад генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, очень похож на настоящий, но наши эксперты не исключают, что это фальшивка, изготовленная «на базе» настоящего документа.